W 2025 roku Łódź z poziomem zatłoczenia 72,8 procent zajęła czwarte miejsce w globalnym rankingu TomTom Traffic Index, ustępując tylko Dublinowi, a zaraz za nią znalazł się Lublin z wynikiem 70,4 procent. Te liczby oznaczają, że przeciętna podróż w godzinach szczytu trwa tam o ponad 70 procent dłużej niż w warunkach płynnego ruchu – to nie abstrakcyjna statystyka, lecz codzienna rzeczywistość setek tysięcy kierowców, którzy tracą po 117 do 139 godzin rocznie w miejscu.
Polska w 2026 roku prezentuje ciekawy paradoks: mniejsze i średnie miasta jak Poznań, Wrocław czy Bydgoszcz generują często wyższe straty czasu niż Warszawa, mimo mniejszej skali aglomeracji. Przyczyny sięgają głęboko – od urbanistycznego dziedzictwa transformacji ustrojowej, przez gwałtowny wzrost liczby samochodów do ponad 21 milionów pojazdów osobowych na koniec 2025 roku, aż po chroniczne opóźnienia w tworzeniu realnych alternatyw dla auta osobowego.
Zrozumienie mechanizmów stojących za tymi wynikami pozwala spojrzeć na korki nie tylko przez pryzmat frustracji, ale też realnych kosztów ekonomicznych, zdrowotnych i społecznych. Jednocześnie daje podstawę do oceny, co miasta już robią i co jeszcze mogą zrobić, by sytuacja przestała się pogarszać – a w wielu przypadkach pogarsza się ona systematycznie od kilku lat.
Ranking według najnowszego raportu TomTom Traffic Index 2025
Najświeższe dane pochodzą z analizy miliardów rzeczywistych podróży zarejestrowanych przez urządzenia i aplikacje TomTom w całym 2025 roku. Wskaźnik poziomu zatłoczenia pokazuje, o ile procent wydłuża się średni czas przejazdu w porównaniu z sytuacją, gdy ruch płynie swobodnie. Godziny stracone to szacunkowa wartość dla przeciętnego kierowcy jeżdżącego w godzinach szczytu.
| Miasto | Poziom zatłoczenia | Godziny stracone rocznie | Zmiana r/r (punkty proc.) |
|---|---|---|---|
| Łódź | 72,8% | 135 | +1,1 |
| Lublin | 70,4% | 117 | +3,4 |
| Poznań | 64,9% | 139 | +3,6 |
| Wrocław | 59,2% | 138 | +1,7 |
| Bydgoszcz | 59,0% | 109 | +5,1 |
| Kraków | 58,7% | 115 | +3,0 |
| Warszawa | 51,3% | 113 | +4,7 |
| Gdańsk | 50,1% | 108 | +1,4 |
| Szczecin | 49,5% | 99 | +5,5 |
| Białystok | 44,4% | 72 | +1,7 |
Warto zauważyć, że we wszystkich monitorowanych polskich miastach poziom zatłoczenia wzrósł względem poprzedniego roku – najmocniej w Szczecinie, Bydgoszczy i Warszawie. Poznań i Wrocław prowadzą pod względem całkowitego czasu traconego w korkach, co przekłada się na niemal sześć pełnych dni roboczych rocznie spędzonych w aucie zamiast z rodziną czy w pracy.
Łódź – światowy fenomen na polskiej mapie korków
Łódź od kilku lat konsekwentnie zajmuje pozycję lidera w Polsce i jedną z czołowych w Europie. Poziom 72,8 procent oznacza, że średnia podróż trwa prawie o trzy czwarte dłużej niż w idealnych warunkach. Dla porównania – w wielu zachodnioeuropejskich miastach o podobnej wielkości ten wskaźnik oscyluje wokół 40-50 procent. Co sprawia, że akurat Łódź tak wyraźnie odstaje?
Miasto o przemysłowych korzeniach zachowało zwartą, gęstą siatkę ulic w centrum, która świetnie sprawdzała się w epoce tramwajów i pieszych, ale słabo radzi sobie z dzisiejszym natężeniem ruchu. Historyczne fabryki i kamienice tworzą naturalne bariery, a brak pełnej, wysokoprzepustowej obwodnicy wewnątrz aglomeracji powoduje, że tranzyt i ruch lokalny mieszają się na tych samych arteriach. Do tego dochodzi dynamiczny rozwój miasta w ostatnich latach – nowe inwestycje, powrót mieszkańców do centrum i rosnąca rola Łodzi jako węzła logistycznego między autostradami A1 i A2.
Kierowca regularnie pokonujący 15-20 kilometrów dziennie w łódzkim szczycie może realnie stracić równowartość ponad pięciu dni roboczych rocznie – to czas, którego nie da się odzyskać.
Poznań, Wrocław i Lublin – różne oblicza tego samego problemu
Poznań z 64,9 procent i 139 godzinami straconymi rocznie plasuje się tuż za Łodzią pod względem całkowitego czasu marnowanego w korkach. Miasto targów, uniwersytetów i silnego przemysłu przyciąga codziennie tysiące dojazdowców z aglomeracji. Mosty na Warcie i układ radialny dróg sprawiają, że w godzinach porannych i popołudniowych kilka kluczowych skrzyżowań zamienia się w wąskie gardła.
Wrocław z wynikiem 59,2 procent i niemal identyczną liczbą godzin co Poznań (138) ma swoją specyfikę – Odra i historyczny układ ulic w centrum ograniczają możliwość rozbudowy dróg. Dodatkowe obciążenie generują duże wydarzenia sportowe i kulturalne oraz rosnąca popularność miasta wśród turystów i nowych mieszkańców. Średni czas przejazdu 10 kilometrów w godzinach szczytu we Wrocławiu należy do najdłuższych w Polsce i sięga 30 minut.
Lublin z 70,4 procent to zaskoczenie dla wielu obserwatorów – miasto mniejsze od Poznania czy Wrocławia, a poziom zatłoczenia niemal tak wysoki jak w Łodzi. Przyczyny tkwią w zwartej, historycznej zabudowie śródmieścia, ograniczonych możliwościach rozbudowy infrastruktury w obrębie starego miasta oraz rosnącej roli Lublina jako regionalnego centrum edukacyjnego i administracyjnego. Wschodnia lokalizacja oznacza też większy udział ruchu tranzytowego i dojazdowego z mniejszych miejscowości.
Dlaczego polskie miasta tak mocno odczuwają problem?
Za wysokimi wskaźnikami stoi kilka nakładających się na siebie procesów, które rozwijały się przez ostatnie 30 lat. Po 1989 roku liczba samochodów osobowych w Polsce rosła lawinowo – z poziomu kilku milionów do ponad 21 milionów na koniec 2025 roku. W tym samym czasie wiele miast rozwijało się w modelu suburbanizacji: ludzie przeprowadzali się na obrzeża lub do okolicznych gmin, ale nadal pracowali i załatwiali sprawy w centrum.
Infrastruktura drogowa w centrach często pochodzi z lat 60. i 70. lub jest adaptacją jeszcze starszego układu. Obwodnice i drogi ekspresowe budowane dzięki funduszom unijnym rozwiązały problem tranzytu wokół miast, ale wewnątrz aglomeracji pozostały wąskie gardła – mosty, skrzyżowania z sygnalizacją świetlną i ulice o ograniczonej przepustowości. Komunikacja publiczna w wielu miejscach nie nadążała za rozlewaniem się zabudowy, więc samochód stał się domyślnym wyborem dla większości dojazdów.
- Brak spójnej polityki parkingowej i stref płatnego parkowania – w wielu miastach nadal łatwo zaparkować tanio lub za darmo w centrum, co zachęca do wjazdu autem zamiast przesiadki na tramwaj czy autobus.
- Niska integracja różnych środków transportu – choć aplikacje typu Jakdojade pomagają, wciąż brakuje w pełni zintegrowanych biletów i wygodnych węzłów przesiadkowych na obrzeżach.
- Robot drogowe i zdarzenia losowe – każde zwężenie czy kolizja w gęstej siatce ulic natychmiast paraliżuje całe dzielnice, bo alternatywne trasy są ograniczone.
- Zmiany nawyków po pandemii – część osób wróciła do biur, a hybrydowy model pracy nie wystarczy, by znacząco odciążyć drogi w godzinach szczytu.
Do tego dochodzi polski kontekst kulturowy – przywiązanie do własnego samochodu jako symbolu niezależności i statusu, szczególnie widoczne w średnich miastach, gdzie alternatywy są słabsze niż w Warszawie czy Krakowie.
Koszt, który ponosimy wszyscy
135 godzin rocznie w korku w Łodzi czy 139 w Poznaniu to nie tylko strata prywatnego czasu. To także dodatkowe spalanie paliwa, większe emisje spalin i pyłów zawieszonych, przyspieszone zużycie samochodów oraz stres wpływający na zdrowie psychiczne i fizyczne. Eksperci od lat wskazują, że koszty kongestii dla całej gospodarki liczone są w miliardach złotych rocznie – przez utracone godziny pracy, opóźnienia dostaw i niższą produktywność firm.
W godzinach szczytu średnia prędkość w centrach największych miast spada często poniżej 20 km/h. To oznacza nie tylko frustrację, ale realne opóźnienia w łańcuchach dostaw, spóźnienia na ważne spotkania i mniejszą dostępność usług dla mieszkańców. Osoby starsze czy rodziny z dziećmi szczególnie odczuwają skutki, gdy codzienne dojazdy do lekarza czy szkoły zamieniają się w wielogodzinne wyprawy.
Co miasta już robią i co jeszcze można zmienić
Nie wszystkie wiadomości są złe. Warszawa konsekwentnie rozbudowuje metro i sieć tramwajową – II linia metra oraz nowe odcinki tramwajów na Pragę i Bemowo realnie odciągają część ruchu z kluczowych arterii. Kraków wprowadził strefę czystego transportu i mocno inwestuje w rowery miejskie oraz buspasy. Łódź modernizuje swoją sieć tramwajową i buduje brakujące odcinki dróg ekspresowych wokół miasta, co powinno przynieść ulgę w najbliższych latach.
Wrocław i Poznań stawiają na inteligentne systemy zarządzania ruchem – adaptacyjne sygnalizacje świetlne i aplikacje informujące o bieżących utrudnieniach. Coraz więcej miast eksperymentuje też z car-sharingiem, strefami tempo 30 i priorytetem dla transportu zbiorowego na skrzyżowaniach.
Skuteczne rozwiązania wymagają jednak spójności na poziomie całego kraju: dalszego rozwoju kolei aglomeracyjnych, realnego wsparcia dla pracy zdalnej i hybrydowej w administracji oraz firmach, a także konsekwentnej polityki parkingowej, która zniechęca do wjazdu do centrum autem bez wyraźnej potrzeby. Bez tych elementów nawet najlepsze inwestycje lokalne będą tylko częściowym łagodzeniem objawów.
W 2026 roku sytuacja w polskich miastach pozostaje napięta, ale kierunek zmian jest czytelny – im szybciej miasta połączą twardą infrastrukturę z miękkimi rozwiązaniami organizacyjnymi i zachętami do zmiany nawyków, tym większa szansa, że kolejne edycje rankingu TomTom pokażą stabilizację lub nawet poprawę. Dla kierowców oznacza to wciąż codzienną walkę o czas, ale też realną nadzieję, że za kilka lat dojazd do pracy czy na zakupy nie będzie już kojarzył się z automatycznym stresem i stratą kilku dni rocznie.
