Z jaką prędkością jedzie Pendolino — fakty 2026

Polskie Pendolino, czyli skład ED250 należący do PKP Intercity, jest konstrukcyjnie przygotowane do prędkości 250 km/h, ale w codziennym ruchu pasażerskim porusza się z maksymalną prędkością handlową 200 km/h — głównie na Centralnej Magistrali Kolejowej (linia nr 4) między Grodziskiem Mazowieckim a Zawierciem. Na pozostałych odcinkach sieci wartości spadają do 160 km/h, a na trasach lokalnych nawet do 120–140 km/h.

Najwyższa prędkość, do jakiej kiedykolwiek rozpędzono Pendolino — i to nie tylko w Polsce, lecz na całym świecie — wynosi 293 km/h. Padła 24 listopada 2013 roku na CMK podczas testów homologacyjnych. Pełne wykorzystanie potencjału składów ED250, czyli regularne kursy z prędkością 250 km/h, planowane jest dopiero na rozkład jazdy 2027/2028, gdy zakończy się modernizacja sieci trakcyjnej oraz wdrożenie systemów ETCS poziomu 2 i GSM-R.

Krótka anatomia rozpędzonego Włocha na polskich torach

Pendolino w polskim wydaniu nosi techniczne oznaczenie ED250 (czasem spotyka się też nazwę Alstom EMU250). To siedmioczłonowy elektryczny zespół trakcyjny zbudowany w fabryce Alstomu we włoskim Savigliano, w Piemoncie. Zamówienie podpisano w maju 2011 roku, a pierwsze składy dotarły do Polski jesienią 2013 roku. Komercyjna premiera miała miejsce 14 grudnia 2014 roku — od tego dnia pasażerowie zaczęli jeździć pod marką Express InterCity Premium, w skrócie EIP.

Polska wersja Pendolino różni się od starszych włoskich braci jednym, kluczowym szczegółem: nie ma systemu wychylnego pudła. Sama nazwa „pendolino” oznacza po włosku „wahadełko” i odnosi się właśnie do tej technologii — pociąg miał pochylać się na łukach, by szybciej je pokonywać bez utraty komfortu pasażerów. PKP Intercity zrezygnowało z tej funkcji, co część miłośników kolei złośliwie kwituje przezwiskiem „Pseudolino”. Decyzja miała uzasadnienie ekonomiczne, ale efekt jest taki, że na zakrętach skład musi zwalniać bardziej niż jego włoscy kuzyni.

Prędkość maksymalna, konstrukcyjna i handlowa — to nie to samo

Trzy liczby wymieniane w kontekście Pendolino często wprawiają czytelników w zakłopotanie, więc warto je raz na zawsze rozróżnić. Prędkość konstrukcyjna ED250 wynosi 250 km/h — tyle wytrzymują podzespoły, hamulce, układ biegowy i instalacja elektryczna. Prędkość testowa, osiągnięta w listopadzie 2013 roku na CMK, to 293 km/h — ale wymagała ona specjalnych warunków, zamknięcia linii i podniesionego napięcia w sieci trakcyjnej. Prędkość handlowa, z którą wozi się dziś pasażerów, to 200 km/h.

Powodów, dla których między 200 a 250 km/h ciągle ziewa nieprzekroczona przepaść, jest kilka, ale wszystkie sprowadzają się do jednego: infrastruktura wciąż goni tabor. Polska kupiła pociąg, który potrafi więcej, niż pozwalają na to tory.

Dane zestawione na podstawie informacji PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Wikipedii (hasło Alstom EMU250).

Rekord 293 km/h — historia jednego brawurowego weekendu

Listopad 2013 roku był dla polskiej kolei czasem niemal sportowym. Centralną Magistralę Kolejową przekształcono w tor testowy, na którym debiutujący skład ED250-001 dzień po dniu śrubował rekordy. 17 listopada na 184. kilometrze CMK, w okolicach mostu na Pilicy, pociąg osiągnął 270 km/h — pobijając wynik z 1994 roku, gdy testowy skład ETR460 dotarł do 250,1 km/h. Tydzień później, 23 listopada o godzinie 14:59, padło 291 km/h. Następnego dnia — niedziela, 24 listopada — wahadełko ze Savigliano osiągnęło 293 km/h.

Co najciekawsze, to do dziś najwyższa prędkość, jaką osiągnął jakikolwiek skład z rodziny Pendolino na świecie. Włosi, Brytyjczycy, Czesi i Słoweńcy też mają swoje Pendolino, ale to polski ED250-001 trzyma palmę pierwszeństwa. Cel testów był prozaiczny: uzyskanie homologacji do prędkości eksploatacyjnej 250 km/h wymagało przejazdu o 10% szybszego — czyli z 275 km/h. Polska ekipa po prostu poszła dalej, niż musiała.

Aby to się powiodło, Alstom wraz z PKP musieli sięgnąć po niestandardowe rozwiązania. Test odbył się przy napięciu 3 kV prądu stałego — tym samym, którego używa polska sieć trakcyjna — co czyni wynik tym ciekawszym. Dla porównania, francuski TGV pobił rekord świata (574,8 km/h w 2007 roku) przy napięciu zmiennym 25 kV, znacznie korzystniejszym dla osiągania ekstremalnych prędkości. Polski wynik na 3 kV plasuje się tuż obok rosyjskiego Sapsana (290 km/h, maj 2009).

Centralna Magistrala Kolejowa — kręgosłup szybkiej kolei

CMK, czyli linia kolejowa nr 4, ciągnie się przez 224 kilometry od Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia. Budowali ją w latach 1971–1977 z myślą o znacznie większych prędkościach niż 160 km/h, które obowiązywały tu przez dziesięciolecia. Pierwsze pociągi pasażerskie ruszyły po niej w 1984 roku z prędkością 140 km/h, w 1988 roku podniesiono limit do 160 km/h, a dopiero w 2014 roku — wraz z premierą Pendolino — pojawiła się rozkładowa 200 km/h.

Na pierwszy rzut oka prosta jak strzała trasa wygląda na idealny poligon dla pociągu dużych prędkości. W rzeczywistości jednak diabeł, jak zwykle, siedzi w detalach: sieć trakcyjna do niedawna była przystosowana tylko do 220 km/h, brakuje pełnego pokrycia systemem ETCS poziomu 2, a do niedawna nie działał na całej długości linii system łączności radiowej GSM-R. Bez tych trzech elementów żaden pociąg w Europie nie ma prawa jechać szybciej niż 200 km/h.

Aktualny harmonogram modernizacji CMK przewiduje grudzień 2027 roku jako termin wprowadzenia regularnych kursów z prędkością 250 km/h. Wartość prac to około 1,8 mld zł — środki pochodzą z budżetu państwa i Krajowego Planu Odbudowy. Sam kontrakt na wdrożenie ETCS poziomu 2 na odcinku Korytów–Zawiercie (210 km) opiewa na blisko 361 mln zł netto. Informacje pochodzą z portalu Rynek Kolejowy oraz oficjalnych komunikatów PKP Polskie Linie Kolejowe.

Prędkości rzeczywiste na popularnych trasach Pendolino

Pasażer kupujący bilet EIP nie patrzy zwykle na taryfy techniczne — interesuje go, kiedy dojedzie. Praktyka pokazuje, że Pendolino na różnych trasach zachowuje się zupełnie inaczej. Krótkie zestawienie najpopularniejszych połączeń pokaże, gdzie potencjał składu naprawdę pracuje, a gdzie skład tylko czeka, aż go ktoś wreszcie wypuści z klatki.

Dane bazują na rozkładzie jazdy PKP Intercity 2025/2026 i mogą się różnić w zależności od konkretnego kursu — bezpośrednio przed podróżą warto sprawdzić rozkład na stronie intercity.pl.

Co tak naprawdę ogranicza prędkość Pendolino

Lista czynników wpływających na to, jak szybko pojedzie pociąg, jest dłuższa niż większość pasażerów przypuszcza. Sam tabor to dopiero początek; potem zaczyna się prawdziwa układanka. Każdy z poniższych elementów może odjąć kilkadziesiąt kilometrów na godzinę z teoretycznej maksymalnej prędkości.

• Stan torów — geometria toru, jakość podsypki, stan podkładów i szyn decydują o tym, czy w ogóle wolno na danym odcinku jechać szybciej. Łuki o małym promieniu wymuszają duże zwolnienia, zwłaszcza w wersji ED250 bez wychylnego pudła.
• Sieć trakcyjna — przy 250 km/h pantograf musi utrzymywać stały, równy nacisk na drut jezdny. To wymaga modernizacji zarówno samej sieci, jak i systemu zasilania. Polska sieć 3 kV DC ma swoje fizyczne granice, których nawet najlepszy pociąg nie przeskoczy.
• Systemy sterowania ruchem (ETCS, GSM-R) — bez ciągłej, cyfrowej kontroli prędkości i pozycji pociągu jazda powyżej 200 km/h jest w UE zakazana. ETCS poziom 2 to absolutne minimum dla 250 km/h.
• Ruch mieszany — po polskich torach jeżdżą zarówno Pendolino, jak i pociągi towarowe oraz regionalne. Jeśli przed EIP toczy się towarowy ze stalą, najszybszy pociąg w kraju staje się… cierpliwym pociągiem dużych prędkości.
• Warunki atmosferyczne — gołoledź, śnieg, silny boczny wiatr czy ekstremalne upały (rozszerzanie się szyn) wymuszają sezonowe ograniczenia, niezależnie od stanu sprzętu.
• Stacje pośrednie i podejścia do węzłów — przed Warszawą Centralną czy Krakowem Głównym Pendolino i tak musi zwalniać do 60–80 km/h, bo wjeżdża w gęsto zabudowane stacje rozjazdowe.

Z mojego doświadczenia pasażera EIP, który w 2025 roku przejechał ponad 30 razy trasę Warszawa–Kraków, najbardziej dotkliwe są właśnie ograniczenia w okolicach Psar i wjazd do Krakowa. Skład rozpędzony na CMK do 200 km/h potrafi w kilka minut zwolnić do 80 km/h i tracić cenny czas na ostatnich kilometrach.

Pendolino kontra reszta świata

Porównania ze szybkimi pociągami innych krajów bywają dla polskiej kolei brutalne, ale warto je zrobić uczciwie. Pendolino nigdy nie miało rywalizować z japońskim Shinkansenem czy chińskim Maglevem — to różne klasy konstrukcyjne. Włoski koncept zakładał coś innego: pociąg, który pojedzie szybko po istniejących, „klasycznych” liniach, dzięki wychylnemu pudłu pokonując zakręty bez budowania zupełnie nowych torów. Polska wersja zrezygnowała z tej zalety, więc porównanie z innymi „pendolinami” staje się jeszcze ciekawsze.

Polskie Pendolino, choć technicznie zdolne do 250 km/h, w codziennym ruchu plasuje się dziś poniżej średniej europejskich pociągów dużych prędkości. To nie wina pociągu, lecz infrastruktury, która od ponad dekady „dogania” swoich pasażerów.

Co przyniesie 2027 rok i dalej

Plany dotyczące przyspieszenia Pendolino są ambitne, ale nie hurraoptymistyczne. Od grudnia 2026 roku PKP Intercity zapowiada zwiększenie liczby kursów komercyjnych EIP, a od grudnia 2027 roku — wprowadzenie do regularnego rozkładu prędkości 250 km/h na zmodernizowanych odcinkach CMK. To skróci podróż z Warszawy do Krakowa i Katowic do nieco poniżej dwóch godzin. Brzmi skromnie? Pamiętajmy, że w 2014 roku ten sam dystans pokonywało się przeszło trzy godziny.

Dalej na horyzoncie majaczy projekt Kolei Dużych Prędkości w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. Mówi się tam o liniach budowanych od podstaw z myślą o prędkości powyżej 300 km/h, a być może nawet 350 km/h. Pierwsze odcinki, łączące Warszawę z Łodzią, Wrocławiem, Poznaniem i CPK, mają powstawać etapami przez całe lata 30. XXI wieku. Dla obecnego ED250 oznacza to, że jeszcze przez dobrą dekadę pozostanie najszybszym pociągiem w kraju — ale nie najnowszym. PKP Intercity już dziś rozmawia o kolejnym przetargu na tabor zdolny do prędkości 300+ km/h.

Na pasażerów czeka też kilka praktycznych zmian. Wraz z podniesieniem prędkości spodziewane jest skrócenie czasów przejazdu o 15–25 minut na głównych trasach z CMK, częstsze połączenia (Pendolino będzie krążyć po torach szybciej, więc więcej kursów mieści się w jednym dniu) oraz nowy system rezerwacji miejsc, lepiej dopasowany do dynamicznego ruchu. Dziennikarze portalu Rynek Kolejowy zwracają jednak uwagę, że plan zależy od zakończenia mediacji między PKP PLK a wykonawcą GSM-R — i to właśnie ten kontrakt jest dziś największym znakiem zapytania.

Z perspektywy pasażera — co to wszystko znaczy w praktyce

Liczby liczbami, ale codzienna podróż EIP-em ma swoje własne tempo. Wchodząc do Pendolino w Warszawie Centralnej, pasażer w pierwszych kilkudziesięciu sekundach niemal nie poczuje, że pociąg ruszył — układ zawieszenia jest tak miękki, że dopiero pejzaż za oknem zdradza, że już sunie 80, potem 120 km/h. Prawdziwa magia zaczyna się za Grodziskiem Mazowieckim, gdy skład wjeżdża na CMK i wskaźnik prędkości w aplikacji wskazującej parametry GPS dobija do 200 km/h. Za oknem pola Mazowsza zamieniają się w rozmytą zieloną wstęgę.

Komfort akustyczny jest na poziomie samolotu w klasie biznes — wewnątrz przy 200 km/h panuje hałas rzędu 65–70 decybeli, czyli mniej więcej tyle, ile spokojna rozmowa w kawiarni. Stoliki nie wibrują, kawa nie chlapie. Gdy w 2027 roku skład rozpędzi się do 250 km/h, różnica będzie odczuwalna głównie w czasie podróży — fizyka odczuć w środku pociągu pozostanie podobna, bo Pendolino zaprojektowano właśnie z myślą o płynnej jeździe przy bardzo wysokich prędkościach.

Warto też wiedzieć, że bilet na Pendolino jest droższy niż na zwykły IC mniej więcej o 30–60% — w zamian otrzymuje się obowiązkową rezerwację miejsca, gniazdka 230 V przy każdym fotelu, Wi-Fi (działa różnie, bywa kapryśne na odcinkach poza CMK), wagon restauracyjny WARS z aktualnym menu sezonowym oraz w klasie pierwszej darmowe przekąski i napoje. Z naszej praktyki: jeśli zależy nam na czasie i pracy podczas podróży, Pendolino jest po prostu najlepszym wyborem na trasie Warszawa–Kraków czy Warszawa–Katowice; jeśli liczy się każdy złoty, zwykły InterCity przejedzie tę samą trasę 20–30 minut dłużej, ale za znacznie niższą cenę.

Pytanie o prędkość Pendolino w 2026 roku ma więc dwie odpowiedzi. Krótka: 200 km/h, czasem mniej. Długa: ten pociąg jest jak sprinter z wystartowanymi blokami, ale ze sznurówkami związanymi razem — biegnie, ile może, choć wszyscy wokoło wiedzą, że na uwolnionych torach pobiegłby znacznie szybciej. Najbliższe półtora roku ma to zmienić, a wtedy mapa polskiej kolei znów się przesunie — tym razem o jakieś pół godziny w stronę „bliżej”.